Заводът ни има лиценз вкл. и за най-новата модификация МиГ-21БИС. В него са извършени ремонти на 144 самолета от различни държави. Това твърди пред Епицентър.бг летецът-космонавт, който е и представител на РСК „МиГ” за България.

- Г-н Александров, министър Ненчев подписа договора за ремонт на МиГ- овете с Полша, въпреки предупрежденията на Русия. Какви ще са следствията?

-Да пропуснем юридическата страна, макар и не маловажна. Въпросът, който притеснява изключително РСК”МиГ”, е този с безопасността на полетите. А тя касае живота и здравето на пилотите, а също и на мирните жители, които са под тях.  В авиацията, била тя гражданска или военна, има правила, които всяка правова държава би трябвало да спазва. Основното правило е ремонт на самолетите от оторизирани органи. Волности не бива да се допускат, тъй като небето над нас е общо, а ние тук долу сме равни и никой не заслужава да му се случи нещо, заради недобросъвестността на друг.

- Прав ли е министър Ненчев като твърди, че е избрал Полша защото предлаганата цена е по-ниска?

-Цената не може да се разглежда, без да е ясно какво включва. В случая с двигателите двете цени са идентични, но само на пръв поглед.  Руската както винаги до сега включва всичко, включително транспорта, който в случая с полската ни се представя като жест от страна на Полша. Огромната разлика обаче е в това, какво получаваме за тези „еднакви” пари. От Русия получаваме капитално-възстановителен ремонт с ресурс до 500 часа, от който първоначално 350 часа и още 150 часа през 50 след проверка на двигателите. И най-главното: получаваме ремонт, извършен в лицензиран завод-производител, под контрола, с гаранцията и отговорността на главния конструктор на самолета.
При ремонт в Полша получаваме 350 часа ресурс, без право на удължаване. Така двигателят ще трябва да отиде много по-рано за следващ ремонт, съответно за едно и също нещо ще платим почти двойно, ще останем и без гаранция, и без летящи самолети за още 6 месеца.
Коментираното ДДС е популистко, тъй като то влиза в нашия – българския бюджет, а при решение на Министерство на финансите и с едно писмо от него до митницата, МО би могло да бъде освободено, каквато е практиката.

- Полша ли беше единственият възможен вариант за ремонт на изтребителите, не беше ли по-редно да се съберат оферти и от други страни?

– Няма друг легален вариант за ремонт на двигателите, освен в РСК”МиГ”. В нейното конструкторско бюро е създаден този самолет, там са правени изпитанията, разработена е система за ремонт и на самолетите, и на двигателите, която постояно се обновява на база натрупан опит. Всичко това е събрано в документация и бюлетини. Сами виждате, че няма как да се съберат оферти от други страни, тъй като никой от близките до нас страни няма лиценз за извършване на ремонт на двигателите. Полша също не е вариант, тъй като няма лиценз и актуална документация за това. Словакия е на абонаментно обслужване от РСК”МиГ” и така поддържа високо ниво на боеспособността си.
Самото лицензиране не е просто говорене.Освен интелектуална собственост, то преди всичко е гаранция за безопасността на полетите, съответно за живота на летците.
Но защо питате за оферти от други страни? Забравяте ли авиоремонтния завод в Пловдив, където първо: работиха и продължават да работят прекрасни авиационни специалисти, и второ: той има абсолютно законно придобита, за разлика от Полската, актуална (а не от 1991 г.) документация и стендово оборудване за ремонта на двигателите на МиГ-29, бюлетини, с изключение на най-новите.

- Искате да кажете, че в Пловдив могат да се ремонтират МиГ-овете ни? Да не би да нямат лиценз за затова?
– Има лиценз за ремонт на МиГ-21, включително и най-новата модификация МиГ-21БИС. В този завод, но под надзора на руски специалисти, са извършени ремонти на 144 самолета и 441 двигателя на самолети, принадлежащи на различни държави.
Задайте си въпроса: защо тогава отиваме в Полша при все още действащ не по-лош завод в България? И защо беше бързането с подписването на договора с Полша два дни преди падане на правителството там? Изведнъж светнаха и въпросните 80 милиона, които никога и по никакъв повод не са коментирани с РСК”МиГ”, и не можехме да разберем от къде се появиха в блъфа за подкупа от тази сума. По късно разбрахме, че това са разчетите на ген. Радев за поддържане летателната годност на 15-те изтребителя МиГ-29 за 15 години напред – до 2030 година. След подписване на договора с Полша, обявиха, че всичките тези пари ще бъдат отпуснати от правителството наведнъж, вместо за 15 години – за 1 година през 2016-та. На какво ви мирише това? За сведение: за периода от 2009 до 2015 г. (за 7 год.) за изтребителите ни са похарчени 14 милиона евро, или 28 милиона лева, като тази сума включва и ремонта на 8-те двигателя миналата година.

- Още преди сключването на договора стана ясно, че Русия няма да признае ремонта, а от РСК МИГ предупредиха, че ще спрат доставките на резервни части. Какво ще прави Варшава ако това се случи?

– Полша да каже, нали си ги „произвежда сама”!
Разполагам с документ, в който полски генерал – директор на департамента „Политика по въоръженията” от МО през 2013г. признава, че извършват ремонтите по документация от януари 1991 г. и са я взели от Украйна. По-скандалното признание, на фона на всичко казано в нашата преса е, че поляците използват за ремонтите си резервни части, купени от Украйна, но произведени в Русия. Седмица след подписването на този документ същият генерал е отстранен от длъжност.

Освен това, полските заводи вече няколко пъти водиха преговори с РСК”МиГ” за лицензиране на производството си, осъзнавайки, че не могат да продължават така. Последният опит бе направен през през 2014 г., но поради несъответствие на производството им с изискванията на производителя, гарантиращо безопасна експлоатация на самолетите, РСК”МиГ” им отказа лиценза.

Това обяснява и факта, че на 21-ви октомври, в деня на пристигането на българската делегация във Варшава, РСК”МиГ” получи покана да посети Полша в началото на ноември за подписване на договор за доставка на резервни части.
Ето това е „прекъсването” на връзката ни с Русия, според МО.
Тук опираме в по-деликатния въпрос. След като Полша така или иначе ще купува резервни части от РСК”МиГ”, в случай че тя реши да им ги продаде, то съгласно договор между тях, Полша има право да ги използва само за нейни самолети, но не и за трети страни.

- Къде отива международното право?

– Дори и без изричен договор, по силата на представяния при търговия с въоръжение (каквито са всички резервни части) Сертификат за крайния ползвател, Полша не може да ги влага в чуждо въоръжение.

Лошото е, че и ние се включваме на черния пазар на въоръжението. Когато закононарушение се прави от физическо лице, то само отговаря за действията си. Но когато едно правителство има такова поведение и погазва редица международни закони и споразумения, то тогава става страшно. Търговията с оръжие не случайно се регулира и контролира в севетовен аспект. Законите би трябвало да важат и за нашето правителство. Какво да очакваме? От тук нататък означава ли това, че ако си поискаме ние, България, можем да си купим на черния пазар дори атомна бомба. Запитвате ли се в каква страна живеем, кой ни управлява и как възпитаваме децата си, какъв пример им даваме и какво можем да очакваме от тях?

Питам се, какви части ще вложат в нашите самолети? Какво ще е качеството на ремонта? От тук следва и най-най-важният въпрос –  за гаранцията. Срещу гаранцията на главния конструктор на самолета от руска страна имаме неизвестно каква от полска страна. До сега никой не даде разумно обяснение за това. Изключително несериозно и безотговорно е да се каже, че гаранция се дава от Полската държава. В световната авиация това ще е прецедент.

Още по-безскрупулен е фактът на ратификация на договора за ремонт на 6 двигателя от Народното събрание с единствената цел, ако стане нещо и загине пилот, да се размие отговорността между институциите и никой да не носи конкретна отговорност, а пилотът – Бог да го прости. Задавате ли си въпроса защо миналата година, когато РСК”МиГ” ремонтира 8 двигателя, нямаше ратификация от Народното събрание? Защо Полша не ратифицира същия договор? Защо ще се ратифицира реално търговски договор, завоалиран под междуправителствено съглашение?

-Кажете, как точно полската държава ще носи отговорност за действията на една частна фирма?

– Знае се, че досега нашите договори за ремонт на двигателите бяха сключени директно с производителя на самолетите РСК”МиГ”, които носят пълната отговорност за изтребителите ни до ден днешен. От тук нататък някак си правителството в лицето на МО, като собственик на самолетите, чрез договор с друго правителство, възлага на частна фирма нелицензиран ремонт на изтребителите ни, изпълнен със съмнително качество и още по-съмнителни гаранции. Това са действия против всички закови норми и в авиацията, и в международното право.

- Министър Ненчев твърди, че след ремонта Полша ще поеме и модернизацията на МиГ-овете. Това не е ли успокоение?
– От години говорим, че е належащо да се направи модернизация на изтребителите.
В най-лекия вариант на модернизация, каквато е полската и словашката, това е накратко казано осигуряване съвместимостта на бордното оборудване в частта опознаване, радиовръзка и навигация със стандартите на НАТО. РСК”МиГ”, която е разработила модернизацията с използване апаратурата на известните американски фирми BAE SYSTEMS и ROCKWELL COLLINS, неколкократно прави съвместно с американските партньори представяне в МО.

Тази модернизация вече е направена преди околи 10 години на словашките „МиГ-29″ и е тествана в изпитателния център на МиГ в течение на 1 година. За нас остава бонуса да не плащаме изпитанията, които вече са платени от Словакия, а и ни предложиха сами да си доставим апаратурата. Деликатният технически момент е съвместимостта на новите и старите системи, който е преодолян в конструкторското бюро на МиГ, и те гарантират безупречната работа и безопасност на полетите.

Половината от полските „МиГ-29″, получени навремето от Германия, са модернизирани още тогава там, съвместно с РСК”МиГ”. Това са същите самолети, които можехме да купим за 1 германска марка, но отказахме, купиха ги поляците и още ги експлоатират. Модернизацията на другата половина самолети обаче поляците направиха отново нерагламентирано със скандално прочулата се и у нас израелска фирма „ЕЛБИТ”, и съответно имат някои технически проблеми.

- Неотдавна шефът на ВВС ген. Румен Радев хвърли оставка, а причината бе състоянието на авиацията. Кога започна нейното съсипване и какви са стъпките за оцеляването й?

– Съсипването на авиациата започна още в зората на „демокрацията” и методично продължава до наши дни. Българската армия беше една от най-силните в Европа. Разполагаше със 701 летателни единици, от тях – 225 бойни самолета и 165 броя в т.нар. „горещ резерв”.

Моето поколение страда изключително много за сегашното състояние на армията, а ние с колегите често се събираме и си спомняме за славните времена на авиацията ни. Като млади лейтенанти летяхме по 160 часа годишно, нещо което изглежда нереално на сегашните момчета, влюбени в небето. Само в една ескадрила имахме самолети, колкото в цялото ВВС сега. Затова, когато през 90-те години бяха безпричинно нарязани нови самолети като МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-23БН, които бяха едни от основните за защита на нашите граници, не можехме да повярваме.

Трудно за обяснение е защо не ги консервирахме. Унищожени бяха СУ-22М4, много СУ-25 бяха продадени на други държави. А СУ-25 са едни от най-добрите самолети за поддържане на сухопътните войски. След унищожаването им правителствата, които идваха на власт, не даваха средства за поддържане на авиационната техника, докато се стигна до момента, в който авиацията реално ще остане на земята. Знам, че за министър Ненчев това е тежко наследство и че е притиснат да търси начин да се справи със ситуацията, но сключването на нелигитимен договор за ремонт на двигателите с Полша, при това без гаранция за безопасността на пилотите, не е вариант. Необяснимо бе странното поведение да не искаш да разговаряш с някой, който е отворен за това и е готов да преговаря, само заради политически пристрастия. Какъв пример дава държавата на младото поколение, сама нарушавайки демонстративно международни норми?

Може би тук е мястото да кажа, че отговорните структури в държавата бяха информирани официално за това, че РСК”МиГ” никога не е предоставяла на полските заводи лиценз за ремонт на двигателите, поради несъответствие с изискванията на производителя; че полските заводи работят по много стара документация, която не е актуализирана и нямат нови бюлетини, което създава риск за безопасността на полетите. Цитираният в пресата от полската страна договор е само за съдействие от страна на РСК”МиГ”, без предоставяне на никакви права, и е само  по отношение на планерите, принадлежащи на Полша, но не и за двигателите.

Полша няма право да продава или влага имущество, получено от РСК на трети страни (каквато в случая е България); няма право да копира и възпроизвежда оборудване, агрегати и имущество; има други точки касаещи забрана за използване на руски изобретения и „Know how”, нарушаване правата на интелектуалната собственост; и не на последно място, че цялото имуществото е само за полската армия, потвърдено с предоставяне на РСК”МиГ” от МНО на Полша на Сертификат за крайния ползвател, чиито оригинали се съхраняват в РСК”МиГ”.

Пояснявам: съществува Закон за контрол на външнотърговската дейност с оръжие и със стоки и технологии с възможна двойна употреба. Най-важният документ при търговия с такива стоки е „end user”, т.е. сертификат за крайния ползвател на даденото изделие. Без съгласието на държателя на end user-а (Русия) такива изделия не могат да се препродават легално.

А ние дори не опитахме да се договорим с Русия за съгласието и, въпреки че тя беше отворена за това. Федералната служба за военнотехническо сътрудничество на Русия – най-главната институция в сферата на отбраната изпрати официална покана за такива преговори към България (до Министерство на отбраната и Министерство на икономиката), но нашето правителство дори не счете за нужно да спази добрия тон в дипломацията и да им отговори, независимо с какъв отговор.

- Не разбрах какви са конкретните стъпки за оцеляване на военната ни авиацията?

– Поддържане на наличната техника при строго спазване на правилата в авиацията, които гарантират безопасността на полетите и разглеждане на варианти за постепенно докупуване, но на наистина нови, а не втора и трета ръка изтребители от ново поколение. Процесът е дълъг и скъп. В днешната политическа реалност става двойно по-скъп, имайки предвид, че се гледа не към руски многоцелеви изтребители, за които имаме готова инфраструктура, наземно оборудване и наземна техника, обучен летателен и технически състав, въоръжение. За всеки друг самолет всичко това ще трябва да се построи и подгови наново, да се обучат всички структурни звена, да се закупи ново въоръжение, като всичко това изисква огромни средства. Освен това отнема от 3 до 5 години. Затова трябва да се прави поетапно, като в това време се поддържа и модернизира наличната авиационна техника. Двата процеса са неразделни, другото е само говорене.