проф. д–р инж. Йордан МИРЧЕВ

Какво самочувствие на реформатор трябва да имаш за да кажеш, че БДЖ се развиват във възходяща посока? Преди повече от една година още през 2011 г. ни убеждаваха, че БДЖ ще получат заем от Световната банка в размер на 600 млн. лв., че БДЖ ще получат 600 млн. лв. за нови влакове от Европейската комисия, как от 2014 г. ще пътуваме с 200 км/ч, как ще продадем товарните превози до месец март 2012 г. за 200 млн. лв., как ще пуснем новите влакове със спалните вагони и т.н. Какво от това се случи?

Повече от година ту вдигаме цените за пътнически превози с 5 %, ту ги отлагаме или не се приема предложението защото не можеш да обосновеш тази необходимост. С графика за движение на влаковете от месец декември 2012 г. БДЖ създадоха огромен хаос в обслужването на пътниците и бяха принудени да се съобразяват с исканията на хората.

Отново ни убеждават, че товарните превози са на загуба, може би да подскажат, че приватизацията трябва да се осъществи на много ниска цена. Но не казват истината, че пазарния дял на товарните превози стремително пада от некачествената услуга, че основните клиенти още сега, преди приватизацията подписват договори с частните превозвачи.

Пътническите превози били на печалба. Но каква е цената а тази печалба? За четири години държавата наля в скъсания чувал на БДЖ близо 1,5 млрд. лв. субсидии. Колко пътнически вагони се ремонтираха, какво се подобри в качеството на услугата? Много странно е че субсидията и е 4,5 пъти по- голяма от собствения приход.

Пътническите и товарните превози през 2012 г. достигнаха до рекордно ниско ниво за последните 50 години.

И защо ремонта на товарните и пътническите вагони започна едва в края на 2012 г., а не още от 2010 г. и 2011 г. Това го знаят много добре в железниците!

Няма успешно развиваща се железница без превози. Това може да бъде в главите на псевдореформатори. Ако субсидията от последните 5-6 години беше използвана за подобряване на качеството на услугата, страната ни щеше да има поне една завършена жп линия, като София – Пловдив в топ 10 на Европа като високотехнологична инфраструктура и железопътна услуга със скоростни влакове и пътувания под един час.

Къде е истината за БДЖ? Защо се крият оценките на Европейската комисия и Световната банка за плана за преструктуриране?

Оценката за БДЖ най-точно я дават потребителите на железопътната услуга. Те бягат от БДЖ и отиват към другите превозвачи. Но за това не са виновни само тези на ул. „Вазов“ №3. Отговорността за българските железници да се люшкат между фалита и оцеляването е липсата на дългосрочна стратегическа рамка за иновации във високотехнологични железопътни услуги. Не е възможно модерна България да се развива без съвременни железници.

Железопътната услуга е лицето на транспортната услуга. За съжаление тя е най – доброто доказателство – има ли реформи в БДЖ?

Ние от „ГРАЖДАНСКОТО ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ“ заявяваме, че БДЖ нямат алтернатива, освен да следват европейския път на развитие. Но затова са необходими професионално управление , отговорна транспортна политика и дългосрочна политическа ангажираност.

Авторът е генерален директор на НК БДЖ, през 1997-1998, председател на Парламентарната комисия по транспорт и съобщения, през периода 2001-2009 и основател на Движението за европейско развитие на българските железници.